在外輪麇集的長江水運上，由於供過於求，很快就出現船舶過剩的情況。各家公司為了搶奪客源，逕以減價為號召。1861年，在上海、漢口之間，平均上航每噸運價10.5兩、下航20兩，到1864年，已減至上航5兩、下航2.4兩，許多不堪負荷的洋行只好轉售或退出。由於旗昌輪船公司的實力較雄厚，在激烈競爭中勝出，1867年陸續併購了寶順、瓊記等洋行在長江的輪船業務，並與寶順、瓊記、怡和三洋行訂立協議，十年內三洋行不得在長江航行及經營輪船代理業務，而旗昌則不在上海以南沿海行輪（上海至寧波除外）。至此，從上海到漢口的長江航運，已為旗昌獨家壟斷。由於長江輪船的航運利潤優渥誘人，新的競爭勢力再度出現。1867年，英商公正輪船公司成立，接著美商同孚洋行也於1868年復航。旗昌公司依然憑藉著厚實的財力，直接以削價為手段，再次逼退同孚洋行，而公正公司則被迫將船隊減為兩艘，但和旗昌簽訂合同，共享長江的統一運價。此外，自1867年起，旗昌公司另闢上海、天津的定期航線。最初，旗昌與可能是最早開設此航程的惇裕洋行簽訂齊價的協議，雙方共同維持每噸10兩以上高額運費；不過，當新成立的惇華洋行加入行列後，旗昌立刻調降運費為每噸4兩，不出兩個月，惇華只有鎩羽而歸，退出這條航線。1872年英資太古洋行設立太古輪船公司，經營上海至香港航?，成為旗昌的勁敵。同期，一些外國輪船企業也先後將航線延伸至中國，紛紛設立分支或代理機構。在1873年，太古和旗昌公司進行了一整年的價格激戰。不過，翌年二月，當太古洋行斯懷爾訪問上海時，建議兩家公司在長江航運上合力聯營，旗昌很快就體認到取消傾軋的明智與好處，接受了他的提案。兩家公司每月編製一份船期表，雙方的輪運次數相等，平分收益，再依照海關的記錄來稽核。旗昌洋行對於仍能維持長江航線高昂的運費感到滿意，但也表示其壟斷的時代已成過去，須與英商共享長江之利。除了太古輪船公司外，另一家英商怡和洋行投資的華海輪船公司也於1873年正式成立，中國水域成了英美航運勢力的競逐與角力之地。隔年，華海公司也與旗昌訂立了「齊價合同」。到了1874年，太古和怡和這兩家英商輪船公司，都在中國的航運業中立穩腳步，而美商旗昌公司壟斷的時代結束。在外國航商勢力的消長變化中，1872年中國創辦了本土的航運事業──輪船招商局。1873年，唐景星辭去怡和洋行買辦的職務，擔任招商局的總辦。雖然他兼顧私人利益，仍與怡和在北洋航線上緊密合作，不過他?發揮實務經驗與經營的長才，竭力與旗昌公司展開強烈的競爭。