在1850?1860年代，是英美帆船競爭最激烈的時代，也是輪船逐漸嶄露頭角的契機。不過相較於中西長程航線，在中國東南沿海和長江內河的短程航線上，輪船的優勢早已彰顯，尤其在中國帆船的襯托下，西洋輪船的優越更是充分地體現。首先是快速，如在帆船往返至少需4?5天的滬蘇之間，輪船只需24小時；1864年出現於上海九江航線的「巨輪」，往來滬漢48小時，而木船卻往往要一個月。再者，輪船的貨載量大、風險絕少，而且當時的設備甚至優於英國本國沿海的運輸船隻。曾有人估算，在長江航線上，一艘輪船所發揮的效能至少可以抵得上15條傳統帆船。初期，在中國對英美貿易的長程航線上，由於輪船運輸成本高於帆船，只能做為運送旅客和郵件的輔助工具。但是1869年蘇伊士運河通航之後，中西航程大為縮短，在中西交通運輸上，輪船的優勢日益增強，促使輪船經營成為專業化的運輸工具，逐漸從洋行貿易附庸的地位擺脫出來。中國的近代航運，透過對外貿易開展，成為世界航運網的一環，也充分反映出從帆船過渡到輪船時期，各國航運勢力興衰的一頁。隨著蘇伊士運河開通，帆船航運日漸沒落後，北洋成為中、英輪船航運的天下，而德國與後起的日本輪船亦互相角逐。五口通商初期，輪船最早進駐的華南沿海，中國船商已大半歇業。1860年代，沙船尚餘千艘，10年後僅剩400船，1880年代更只存200艘了，嚴重影響沿海居民的生計。此外，帆船的價值也大跌，1866年，寧波一原值1.2?1.5萬兩的帆船出售，僅得800兩；停泊上海的中國船，不計價值就地拋售者比比皆是。到辛亥革命前夕，中國帆船總數不及鴉片戰前的1/4。英人哈特在《來自中國》中提及：「五十年前經營牛庄和華南各埠沿海航運的中國帆船，已經摧毀殆盡，華南的大部分貿易也同樣轉由外國船隻載運。揚子江上不斷增長的國內貿易也正在吸引著越來越多的外國輪船。」輪船勢力的擴張，造成中國帆船的凋零衰敗，但也不能使其立刻絕跡。在不同地區，不同船種仍能善用各種對自己有利的條件，作為輪船的補充工具而得以生存。另外，還有勢力不容小覷的行會組織，足以左右地區性運輸。在漢口宜昌間，帆船行會曾以將在輪船無法航行的枯水季節「拒運」，威脅欲把貨物托於輪船的華商。據說輪船招商局一度開闢的漢宜線，就是由於缺乏華商貨源而被迫撤回的。有趣的是，傳統航商承辦手續較鬆懈，時間可通融，輪船的固定船期反成劣勢。例如牛莊不少華商，寧願選擇無嚴格期限的帆船，而不喜歡那些剛進港就要啟航的輪船。