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                              吳宗修

壹、前 言

  根據衛生署資料顯示,民國八十二年意外事故在臺灣地區十大死亡原因
中名列第三(一三、二七0人),而其中機動車交通事故死亡數更佔該原因
的半數以上(七、三六七人)。在運輸系統的人、車、路三要素中,影響用
路人安全最有效的因素似乎是直接與道路有關的交通環境設計與工程建設。
不過,道路與交通的工程手段所能達到的效果,也是侷限在仍有改善空間的
地點。不幸的是,絕大部分交通事故的發生地點卻是隨機的。

  其實交通安全教育可以說是預防交通事故的一種有用的系統化工具。根
據研究指出,交通事故的肇事原因中,人為疏失佔百分之九十以上;而交通
安全教育正是直接用來影響用路人的認知、態度行為或技巧。車輛與道路的
設計改善可以減少交通事故次數或降低事故的嚴重度,同時在某種程度也可
以強迫用路人表現出符合交通安全的行為;如安全帶警示燈、響,天橋與地
下道。但是,最後的結果仍然受用路人所作出來的行為所決定。因為,仍有
許多駕駛人不顧儀錶板上警示燈、響的提醒,而拒絕繫安全帶;也有行人在
天橋下或地下道上,強行穿越馬路。交通安全教育假定用路人的行為是受其
個人的態度、技巧與知識所左右,而用路人的這些特點是可以經由有系統的
教育工作來加以改變。

  上述假定是否真確,必須藉由對交通安全教育深入的評量來檢定。過去
一些目的在影響用路人行為或減少事故頻率的交通安全教育活動多流於一般
交通安全常識的傳達而沒有對目標作一特別定義。更甚者,事後以總體交通
事故或車禍死亡數目所作的評量結果往往無法肯定該活動的價值;連帶地,
也使交通安全教育對預防交通事故的正面成效無法有效地衡量。

  交通安全教育的最終目標可以定義為:『在最適安全的情況下,達成運
輸系統的最佳使用。』極端地說,如果完全不使用一個運輸系統,自然沒有
交通安全的問題,但這卻不是運輸系統的最佳使用。交通安全教育的特定目
標應該藉由交通事故與曝光量資料的分析來制定。例如:減少大專生機車肇
事死亡率、減少國小學童步行之交通事故率。從上述的目標,我們可以再據
以形成交通安全教育的目的:『培養用路人安全交通行為所必須具備的認知
力、態度、技巧與交通行為本身。』因此,評量一項交通安全教育計畫或活
動時,不宜很狹隘的只以交通事故上的成效;例如三陽安全駕駛訓練中心及
各地之優良駕駛訓練班。採用交通事故之增減作為評量準據的另一個問題在
於缺少曝光量基礎;隨著國民所得與機動車輛擁有率的齊步增加,每年機動
車輛的總行駛里程也相對成長。假如車禍(死亡)數目維持不變甚或稍微增
加,真正的每(百萬)公里事故(死亡)率其實會是顯著減少。本文將從教
育評量的觀點,探討學校交通安全教育成效的可能評量型式與評量方法。至
於肇事數量與車禍傷亡數量統計,以及曝光量估計不精確的缺陷則不在本文
的討論範圍之內。



貳、評量的型式

  依照評量的時機,學校交通安全教育計畫的評量型式可分為三種:程序
評估、結果評估與成效評估。以下分別作進一步說明。



一、程序評估

  程序評估時最主要關切的是教材與教學方式是否有用或吸引學生。由於
交通安全專家不見得對教育方法熟悉,其所安排的教材或教學方式很可能與
一般學校系統教育不吻合,則該計畫(或活動)之成效自然無法如設計者所
預期。程序評估中,教師、家長(教者)與學生(受教者)都應該參與;有
一點必須要認清的是:根據文獻記載,家長與學生群體的背景特性會有系統
地嚴重影響教育成果。

  程序評估階段可以採用的評量方法有很多種。問卷常用來衡量教師、家
長或學生對於所使用教法、教材與教具的吸引力與接受度。特別需注意的是
書面教材的可讀性與完整性,以及教師手冊的內容。課堂觀察則可以提供教
導過程的詳細資訊。對於問卷無法蒐集的資訊可以採用訪談。課堂觀察與訪
談在人力上的成本相當高,通常只適於小規模進行;一般在計畫初期的修正
階段較具價值。



二、結果評估

  程序評估雖然可以提供許多關於教學過程的有價值資訊,這些過程是否
帶來預期的改變則無從得知。要知道,受歡迎的計畫(或活動)不見得是有
功效的計畫;結果評估即是利用比較研究來確認這一點。因此,結果評估特
別適宜用在使用相同教材而採取不同教法的效果比較上,或測試新教法的效
果。

  結果評估可以採用的評量方法有交通常識、交通安全態度、交通狀況行
為反應、危機認知等的測試。至於評估準據則應依教育目標與計畫內容而訂
,並且以越具體越適宜。值得注意的是,在計畫初期除非已有具體的預知成
果,進行大規模的比較行為觀察在成本上是很不划算的。前述的差異比較正
反應出程序評估的診斷功能;譬如某一計畫可以達到增進交通常識而無法改
雙交通行為,另一計畫或許剛好相反。更進一步的分析則甚至可以發掘那方
面的交通常識與行為受影響,那方面不受影響。總括來說,程序評估並不是
要確立某一特定交通安全計畫的結果,而是確認那些因素在教育過程中具有
決定性影響;其所蒐集的詳細資料則可以作為改善計畫的基礎。



三、成效評估

  成效評估的目的在於衡量計畫目標達成的程度,或者是針對計畫無法達
成預期效果提出解釋原因。從統計上來看,為了達到此目的,被評估的交通
安全教育計畫必須有足夠的規模,而且評估的本身也必須有足夠的規模。此
一評估型式通常只對進行一段長時間並且已接受過結果評估的教育計畫實施
;這一類的計畫通常已投入相當大的人力與物力,評估者受到計畫繼續進行
的壓力必然會很大。因此有必要在計畫初期即將成效評估納入為要求步驟,
同時指定在程序評估與結果評估後才進行。成效評估對教育計畫具有存續的
決定性影響;評估結果可能很明確,但是結果解讀與最後決策卻往往需要政
治上與制度上的妥協。因此,最好的對策是在進行成效評估或評估結果公佈
之前,就先把可能的行動方針加以羅列決定。

  雖然成效評估與結果評估的目的迥異,其評量方法則非常類似。理想的
方法應該是以接受該教育計畫之有無,作為研究對照群組。為了正確地衡量
出計畫之效果,成效評估必須如先前所述,涵蓋大範圍與長時間的樣本資料
。特別是以車禍減少作為衡量準據時,更必須注意這一點。



參、評量的方法

  本節針對前文述及之七種評量方法作一簡要解說。

  自填問卷:讓家長、老師與學生填寫問卷係最常見的評量方法之一。經
過周詳設計的問卷才能蒐集到可靠又有用的資訊;完整的問卷設計程序包括
對小樣本進行初稿試填,以消除可能的爭議性題目。開放式題目最好能避免
,以減少資料分析時間與編碼問題。問卷的一項主要問題是回收率很低,若
能在課堂上直接進行則可以改善許多。

  訪談:訪談可以用來獲得教者與受教者對計畫意見的詳細資訊,極適合
非量化資訊的蒐集。對於不適合接受測驗的較小幼童,訪談是一個恰當的替
代選擇方法。訪談的缺點不僅是費錢費時,更因為複雜的結果分析而顯得費
事;其結果深受訪談者的素質所左右。因此,訪談者應該由受過訓練的人員
擔任。

  常識測驗:交通常識測驗不侷限於筆試,年紀小的幼童有必要用圖畫以
口頭進行。測驗內容應涵蓋各種難易度的題目;除選擇題外,是非題對低年
級學生會更適合。

  危險認知測試:危險認知在交通安全上是一個關鍵點;如果學童無法認
知交通危險,則我們就很難期望他們能作出正確的反應以避免可能的車禍。
危險認知在程度上可以分為:危險認知、危險預識、危險預備反應。隨著電
腦影像光碟技術的進步,電腦輔助交通模擬設備已經可以相當逼真地顯示各
種緊急狀況以測試受測者的反應。惟狀況與反應之間的相關度及信賴仍由學
者進一步研究中。

  行為測試:行為測試可以在正常的交通狀況下或完全控制的交通狀況進
行,後者可在學校的操場、田徑場或廣場實施。若走在正常的街道上實施,
要特別注意學童的安全;同時除了記錄人員之外,應該有老師或家長在旁關
照。記錄人員必須事先受過訓練,才能作出比較一致的評分標準;二分法(
是、否,有、無)是一種簡易變通方式。

  行為觀察:行為觀察用來比較計畫實施前後,受教者的行為差異。可以
分為實施方式:現地研究、追蹤研究。前者係選擇特定地點觀察樣本,短時
問即可蒐集到足夠樣本數,但是卻無法辨識個別樣本的身份;後者則選擇特
定受測對像觀察,可以重複觀察同一樣本,人力投入太大是主要的缺點。
  車禍記錄:如本文前言中所述,車禍是一個隨機事件,而且其發生是若
干因素同時存在所造成的。因此,要能較真實反應交通安全教育在車禍(死
亡)頻率上的影響,可從以下兩方面著手。第一,所蒐集的車禍記錄涵蓋長
時間;第二,追蹤受教者車禍記錄作詳細分析。前者可以消除事件稀少的統
計問題,後者則可以分離出教育的獨立影響。



肆、結 語

  教育是百年樹人的事業。如果學校交通安全教育能夠達到預期的目標,
則學生在其一生之中就可以表現出安全的交通行為,消除可能的主觀錯誤,
進而避免發生不必要的交通事故。本文冀望能為交通安全教育提供改進之參
考方向。

        (本文作者現任國立交通大學運輸工程興管理學系副教授)

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